Il Corridoio Mediterraneo via naturale delle merci cinesi

Nella sede dell’Unione industriale di Torino, lunedì 25 luglio, il direttore generale di TELT, Tunnel Euralpin Lyon Turin, Mario Virano, ha illustrato alle imprese del territorio i lavori e gli appalti relativi alla realizzazione del tunnel europeo e le modalità di accesso agli appalti. ”Entro il 2016 – ha detto Virano ai giornalisti a margine dell’incontro – chiuderemo tutte le gare di ingegneria, quindi entro la fine del 2017 partiranno i lavori preliminari e le gare per i lavori definitivi”. I lavori definitivi saranno avviati nel 2018, ”tenendo conto – ha aggiunto – che entro il 31 dicembre 2019 siamo tenuti a spendere 2 miliardi di euro”, come prevede il Grant Agreement sottoscritto con l’Unione Europea, che coprirà una quota di oltre 800 milioni di euro. I lavori di costruzione della linea ferroviaria, che si svilupperà su un percorso di 60 chilometri, di cui 57 in galleria, tra le stazioni di Susa e St. Jean de Maurienne, come è stato spiegato, suddivisi in 9 lotti, 3 in Italia, 4 in Francia e 2 comuni, a cui si aggiungono tre lotti tecnici, dureranno oltre dieci anni con un costo complessivo di oltre 8,6 miliardi di euro (6,1 miliardi per opere civili e 1,6 per opere tecnologiche, il resto per studi, espropri e altre attività). Come è noto, TELT è dal 23 febbraio 2015 il nuovo promotore pubblico della nuova linea, responsabile dei lavori di realizzazione e della gestione della futura infrastruttura. Ha sostituito LTF (Lyon Turin Ferroviaire), società binazionale, compartecipata da Rete Ferroviaria Italiana (RFI) e Réseau Ferré de France (RFF), che della Lione-Torino e stata dal 2001 il promotore.
La costruzione della Lione-Torino è fondamentale per la realizzazione del Corridoio Mediterraneo, uno dei nove corridoi che costituiscono l’asse portante della Trans European Network-Transport (TEN-T), la rete centrale (core) europea del trasporto merci e viaggiatori, definita dal Regolamento Europeo del 2013, per consentire il funzionamento del mercato interno con un collegamento efficiente tra le regioni europee e la connessione dell’Unione Europea con il resto del mondo e che sarà completata secondo le previsioni entro il 2030. Su questo nucleo centrale di maggior rilevanza strategica andrà a svilupparsi, poi, una rete globale il cui completamento è previsto per il 2050. Il Corridoio Mediterraneo rappresenta il collegamento tra i porti della Penisola iberica di Algeciras, Cartagena, Valencia, Tarragona e Barcellona, con l’Ungheria ed il confine dell’Ucraina. Attraversa il sud della Francia, Marsiglia e Lione, l’Italia settentrionale e la Slovenia, con una sezione in Croazia, comprendendo ferrovie, strade, aeroporti, porti e terminali ferroviario-stradali, nonché il percorso navigabile rappresentato dal Po. I progetti di interesse del corridoio sono, oltre la Lione-Torino, le linee ferroviarie a scartamento standard in Spagna ed il collegamento, attraverso il Carso, Trieste/Capodistria-Lubiana.
La direttrice del valico di Villa Opicina costituisce con la Lione-Torino la seconda sezione transfrontaliera del corridoio. Gli attuali progetti e interventi di potenziamento e di adeguamento tecnologico dell’esistente e di velocizzazione da parte di Rete Ferroviaria Italiana, relativi alla linea storica Venezia-Trieste, non escludono, una volta raggiunta la sua saturazione, un successivo quadruplicamento o la realizzazione di una nuova linea AV/AC, prevista dalla pianificazione europea e italiana per favorire lo sviluppo degli scambi commerciali tra Est e Ovest, secondo quanto comunicato da RFI nel febbraio 2015. La Venezia-Trieste, comunque, avrà nella Trieste-Divača il suo prolungamento verso est, che proseguirà fino a Lubiana. Nell’ambito dello sviluppo del Corridoio Mediterraneo, quest’ultima tratta AC/AV tra Trieste e Divača garantirà l’accrescimento della capacità già esistente del trasporto ferroviario con un collegamento diretto complementare alla linea attuale. Secondo le previsioni la nuova linea permetterà una riduzione del traffico merci stradale, indirizzando attraverso di essa una porzione apprezzabile di flussi gestiti dai porti di Trieste e di Koper verso l’Europa Centrale e Orientale.
La realizzazione della tratta AC/AV tra Trieste e Divača nasce con un accordo sottoscritto nel 2001 tra Italia e Slovenia che istituiva una commissione per la valutazione dei progetti infrastrutturali. Nel 2008 era stato approvato lo studio di fattibilità di un tracciato di 35,6 km per la quasi totalità in galleria che avrebbe attraversato l’area della Val Rosandra; a seguito del parere negativo di alcune amministrazioni locali, nel 2010 è stato raggiunto un nuovo accordo per la realizzazione della linea ferroviaria su un altro percorso, il cosiddetto ”corridoio alto”, attraverso il territorio di Trieste, Villa Opicina, Sesana e Divača, con un collegamento diretto al Porto di Trieste, variante approvata dalla Commissione intergovernativa nel giugno del 2011. Lo sviluppo del tracciato approvato nel territorio di Trieste è di circa 12 km e in territorio sloveno di circa 9 km, con una pendenza massima del 12% ed una velocità massima raggiungibile di 250 km/h. Il tracciato approvato permetterebbe di percorrere il tratto Trieste Centrale-Divača in 21 minuti contro gli attuali 89. Il 23 maggio del 2013 i governi di Italia e di Slovenia avevano sottoscritto l’atto costitutivo del GEIE (Gruppo Europeo di Interesse Economico) Linea Ferroviaria Transfrontaliera Trieste-Divača, che ha sede a Trieste, tra Rete Ferroviaria Italiana (RFI) e DRI Upravljanje Investicij per la progettazione e la gestione del progetto dell’opera. Nel novembre 2013 si è tenuta una conferenza interministeriale italo-slovena per la predisposizione di una ipotesi di progetto per la linea Aurisina-Divača con l’obiettivo di aumentarne la capacità per permettere il transito di treni lunghi 700 metri e la riduzione delle pendenze in modo da evitare l’utilizzo di rinforzi di trazione.
Il progetto Trieste-Divača dovrebbe favorire il traffico di merci fra Italia e Slovenia, consentendo al porto di Trieste di fare da punto di ricezione delle merci provenienti via mare attraverso il canale di Suez, indirizzandole poi via rotaia verso la Slovenia, l’Est e Nord Europa oppure verso la Francia.
Nello scorso mese di aprile, il 21, alla stazione logistica di Saint-Priest, nei pressi di Lione, è arrivato, dopo aver percorso 11.300 chilometri attraverso Kazakistan, Russia, Bielorussia, Polonia e Germania, il primo treno merci proveniente dalla Cina. Il viaggio, nonostante i problemi tecnici da superare come gli scartamenti diversi delle linee ferroviarie, è durato 15 giorni, comunque la metà del tempo necessario per il percorso via mare. Un viaggio delle merci cinesi che diventerà normale, con tre convogli al mese, come ha fatto capire la Wuhan Asia Europe Logistics, la compagnia che lo ha organizzato, annunciando la propria intenzione di aprire un ufficio permanente a Lione. Il percorso da Wuhan a Lione potrebbe essere coperto con razionalizzazioni lungo il percorso in una settimana. Con la recente inaugurazione del tunnel del San Gottardo e con la Lione-Torino il corridoio Est-Ovest comincia ormai a diventare una realtà che interessa tutto il Nord Italia. Del resto, la Svizzera già fa da collegamento ferroviario tra la Spagna e la Cina ed inoltre sul fronte asiatico, il governo russo e quello cinese hanno concretizzato un accordo per costruire l’alta velocità. In questo contesto, proprio il Corridoio Mediterraneo che da Trieste attraversa la Pianura Padana passando per Milano e Torino risulterebbe il percorso naturale. Come recentemente ha avuto modo di osservare Mario Virano, ”ora è il mercato stesso a segnalare la necessità di infrastrutture che connettano in modo più veloce, sicuro e pulito il nuovo mondo globalizzato. Quello che sta succedendo mette in luce ancora di più i nostri ritardi [dell’Italia], ma è anche uno stimolo per accelerare”.