Roma, Italia – Dagli esordi ad oggi, un volo lungo 70 anni. Una realtà che si avvia verso il tramonto, amaro per tutti…
Sembra quasi una beffa: Alitalia in una delle crisi -numerose in verità- più nere della sua storia, proprio nei giorni che segnarono l’inizio della sua operatività 70 anni fa. E presto, se ci saranno le condizioni e gli acquirenti, verrà venduta probabilmente a mani estere che avranno ancora voglia di investire nel nostro “Bel Paese” dopo l’amara esperienza degli arabi di Etihad.
Ci piace ricordarla così. Il 16 settembre del 1946 viene fondata a Roma con capitali privati Alitalia-Aerolinee internazionali italiane, che adotta come simbolo una “freccia alata”. L’avvio dell’operatività avviene il 5 maggio del 1947 con un aereo trimotore Fiat G-12 “Alcione”, pilotato da Virgilio Reinero, con un volo da Torino a Roma e poi a Catania. Il 6 luglio dello stesso anno, il Savoia-Marchetti SM-95 “Marco Polo” effettua il primo collegamento internazionale, da Roma ad Oslo con a bordo 38 marinai norvegesi. A marzo dell’anno successivo (1948), con un Lancastrian viene inaugurata la prima tratta intercontinentale, un volo di 36 ore: Milano, Roma, Dakar, Natal, Rio de Janeiro, San Paolo, Buenos Aires.
Ci piace ricordarla ai tempi del suo fulgore. Attraverso immagini d’epoca. O nei filmati dell'”Istituto Luce”, com’era quando dai suoi aerei allora modernissimi sbarcavano illustri personaggi politici, bellezze nostrane e star e starlette del cinema hollywoodiano. Ci piace ricordarla attraverso le bellissime divise del personale di bordo, che segnavano il passo con la moda del tempo.
Aerei e livree particolari
Aerei intitolati ad aviatori:
Alberto Nassetti, il B-767 I-DEIC.
Arturo Ferrarin, il B-767 I-DEIL e prima il B-747 I-DEME.
Roberto Pau (comandante Eurofly morto nel 1998), il B-767 EI-CTW.
Carlo Del Prete, il B-747 I-DEMB.
Domenico Colapietro, l’A-321 I-BIXQ.
Francesco Agello, il B-767 I-DEIG.
Francesco De Pinedo (aviatore italiano 1890-1933), il B-767 EI-CRO e prima il B-747 I-DEMO.
Geo Chavez, il B-747 I-DEMU.
Neil Armstrong, il primo B-747 I-DEMA.
Pier Paolo Racchetti, il B-767 I-DEIB.
Livree speciali:
Nel 1997, l’MD-80 I-DACP assunse la livrea ibrida simile a quella dell’ATI.
Nel 1997, l’MD-80 I-DAVZ assunse la livrea ibrida simile a quella dell’ATI.
Tra il 1997 ed il 1999, il B-747 I-DEMF che operava sulla tratta Roma-New York, assunse la speciale livrea pubblicitaria Baci Perugina.
Tra il 1998 e il 2000, il B-747 I-DEMS assunse la speciale livrea pubblicitaria Bulgari, in cui veniva raffigurato l’orologio Alluminum.
Nel 2000, l’MD-80 I-DACP assunse la livrea speciale Renault Scenic.
Nel 2000, l’MD-80 I-DAVZ assunse la livrea speciale McDonald’s.
Tra il 2003 ed il 2006, l’ERJ-145 I-EXML assunse la livrea speciale 700th.
Presidenti
Giuseppe De Michelis (1946-48)
Nicolò Carandini (1948-68)
Bruno Velani (1968-74)
Giorgio Tupini (1974-78)
Umberto Nordio (1978-88)
Carlo Verri (1988-89)
Michele Principe (1990-94)
Renato Riverso (1994-96)
Fausto Cereti (1996-03)
Giuseppe Bonomi (2003-04)
Giancarlo Cimoli (2004-07)
Berardino Libonati (2007-07)
Maurizio Prato (2007-08)
Aristide Police (2008-08)
Amministratori delegati
Bruno Velani (1964-69)
Cesare Romiti (1969-73)
Umberto Nordio (1973-79)
Maurizio Maspes e Luciano Sartoretti (1979-89)
Giovanni Bisignani (1989-94)
Roberto Schisano (1994-95)
Domenico Cempella (1996-01)
Francesco Mengozzi (2001-04)
Marco Zanichelli (2004-04)
Giancarlo Cimoli (2004-07)
Direttori generali
Lugi Acampora (1946-53)
Bruno Velani (1953-64)
Donato Saracino (1964-70)
Cesare Romiti (1970-72)
Umberto Nordio (1972-1978)
Enrico Pacchiarotti (1979-1990)
Ferruccio Pavolini (1989-95)
Giovanni Sebastiani (1996-01)
Marco Zanichelli (2003-04).
L’avvento di Sai
All’attuale compagine societaria si arriva nel 2014. Attraverso Midco SpA viene fondata Cai, Compagnia aerea italiana che dispone per il 51% del capitale della nascente (e odierna) Alitalia – Società Aerea Italiana S.p.A, o Sai. Il rimanente 49% lo acquisisce Etihad Airways (Etihad Equity Alliance). Il 1º gennaio 2015 la “nuova” Alitalia su cui si ripongono tante -false- speranze diventa operativa effettuando il primo collegamento aereo New York-Malpensa. Da qui in avanti le tappe che si susseguono sono pressoché rovinose:
– a maggio viene annunciato che non verranno rinnovati la partnership ed i relativi accordi di joint-venture con il Gruppo Air France-Klm alla scadenza avvenuta nel gennaio di quest’anno. La partnership prevedeva la vendita e la distribuzione dei servizi belly cargo (merci trasportate nelle stive degli aerei passeggeri) di Alitalia in gestione ad Air France-Klm, la cessione di slot su Linate, e il feederaggio sugli hub di Parigi ed Amsterdam.
– A giugno sempre 2015 la presentazione della nuova immegine del vettore, comprendente una nuova livrea per gli aerei.
– Il primo semestre dell’anno chiude con un risultato netto di meno 130 milioni di Euro, stimando in circa 80 milioni di Euro il danno causato dall’incendio all’aeroporto di Fiumicino. Il load factor è attestato al 75% nel periodo, con 10,3 milioni di passeggeri trasportati.
– Il 30 luglio la società emette un bond del valore nominale di 375 milioni di Euro con scadenza a cinque anni.
– La società chiude il 2015 con perdite per 199 milioni di Euro, in miglioramento rispetto alle perdite per 580 milioni registrate l’anno precedente. Il management conferma quindi l’obiettivo di ottenere un utile entro il 2017.
– Nel 2016 le perdite arrivano a toccare circa 600 milioni di Euro.
– Aprile 2017: innanzi al bilancio ormai acclaratamente disastroso, per evitare il fallimento viene stilato un preaccordo tra i sindacati e l’amministrazione che prevede tra l’altro 980 esuberi, tagli medii degli stipendi dell’8% e la diminuzione delle ferie. Tale accordo viene sottoposto al personale di Alitalia attraverso un referendum: l’intesa viene bocciata con il 67% dei no.
– 2 maggio 2017: l’assemblea degli azionisti prende atto dell’esito del referendum che ha di fatto precluso l’attuazione del piano di rilancio e di ristrutturazione della compagnia. Il cda riunitosi al termine dell’assemblea preso atto della grave situazione economica, patrimoniale e finanziaria della società, del venir meno del supporto dei soci e dell’impraticabilità in tempi brevi di soluzioni alternative, decide all’unanimità di presentare istanza di ammissione alla procedura di amministrazione straordinaria secondo legge.
– Il ministero dello Sviluppo economico sceglie tre commissari, e cioè Luigi Gubitosi, Enrico Laghi e Stefano Paleari per gestire l’amministrazione straordinaria di Alitalia. Nello stesso contesto dopo il via libera dell’Ue (a condizione che si faccia un lavoro di vendita, precisa il ministro Calenda) viene sbloccato un prestito-ponte da 600 milioni di Euro per la durata di 6 mesi, che porta però il debito dell’aviolinea a 8 miliardi di Euro in “aiuti di Stato”.
Comunque vada a finire, si volta pagina su un fondamentale tassello dell’aviazione italiana. Definitivamente, perché un cambiamento epocale lo si era già avuto quando non si poté più definire Alitalia compagnia di bandiera. Ma nei cieli del mondo ha continuato a rappresentare il nostro Paese, persino nei viaggi papali. A quella livrea cambiata nel tempo, a quel tricolore impresso sulle fusoliere sono legate tante delle nostre vicende. Il declino di oggi è amaro, ed è una sconfitta per tutti. Per i management che si sono succeduti, per i governi che hanno dato fiducia, per i soci che ci hanno creduto, per i sindacati specie in queste ultime fasi. E soprattutto per i dipendenti che mai come adesso guardano ad un futuro incerto.
Un’avventura lunga 70 anni. Oggi al tramonto di un volo che la vede affondare in un mare fatto di incompetenze, di menefreghismo, e di malagestione. Peccato…
Foto:Anni ’60: i cantanti Johnny Dorelli, Nilla Pizzi, Fausto Cigliano e Miranda Martino, sbarcano da un aereo di Alitalia (Foto web-Olycom)
(Avionews)
(Cla/Mos)
Fonte: www.avionews.it/