di Felice Cuzzilla
Il 1 giugno 2003, alle ore 15.26, un Learjet 45 della Eurojet, una società di aerotaxi privata, è occorso in un’avaria ai motori nella fase di decollo dall’’aeroporto di Milano Linate, provocata da un ingestione nei due motori a reazione di volatili presenti lungo la rotta di decollo. Tesi suffragata anche dal rinvenimento di alcuni volatili carbonizzati sulla pista 36R utilizzata dall’’aeromobile per il decollo dallo scalo milanese.
Dichiarata l’emergenza alla torre di controllo di Linate, i piloti hanno tentato per due volte l’atterraggio fino a perdere completamente il controllo del velivolo che è andato ad impattarsi contro un capannone industriale presente ai margini del perimetro aeroportuale.
L’’evento che ha determinato l’incidente è definito “bird strike”: l’’impatto tra un aeromobile in movimento e volatili che, disturbando i processi fisico-dinamici dell’aeromobile, può alterare gli stessi fino a creare una situazione di perdita di controllo da parte dei piloti; la situazione di maggiore pericolo è data dall’’ingestione degli animali nei reattori durante la fase di decollo (quando la loro spinta è al massimo) che può causarne un malfunzionamento fino ad un loro danneggiamento irreversibile.
É un fenomeno tutt’altro che sconosciuto o sottovalutato dal mondo dell’’aeronautica. Esistono invero delle associazioni a livello internazionale che si occupano del fenomeno, consce del pericolo che tale impatto possa determinare alla sicurezza delle operazioni di un aeromobile.
La più importante è senza dubbio l’’International Bird Strike Committee (le cui informazioni possono essere reperite nel sito www.int-birdstrike.com), nata nel 1966 come Bird Strike Committee Europe e rinominata IBSC nel 1996. Ha la sede in Olanda e attraverso delle conferenze a cadenza annuale (l’ultima delle quali è stata tenuta a Varsavia dal 5 al 9 maggio u.s.) con operatori gli operatori del settore si pone lo scopo di:
raccogliere, analizzare, e diffondere dati al fine di descrivere e definire regole e aspetti legali dei rischi di bird strike sull’’aviazione;
descrivere e valutare metodi per definire e ridurre la pericolosità, la frequenza e i costi del bird strike, altresì per definire ed aumentare la capacità degli aeromobili di tollerare gli impatti con i volatili e per aiutare gli equipaggi a riconoscere e reagire adeguatamente all’’evento;
cooperare e collaborare nelle investigazioni per aumentare le applicazioni dei risultati e ridurre gli sforzi investigativi.
Per gli stessi scopi e con gli stessi obiettivi nascono poi delle organizzazioni a livello locale, quale la Bird Strike Committee USA , la German Bird Strike Committe e la nostra Bird Strike Committee Italy, necessarie per la raccolta di informazioni dei dati a livello decentrato, dati che confluiranno nei consessi annuali per operare delle strategie comuni contro il fenomeno.
Qualche statistica. Secondo la Bird Strike Committee USA l’impatto con volatili e altra fauna volante causa, solo negli Stati Uniti, più di 500 milioni di dollari di danni all’’aviazione civile e militare, a cui si aggiunge il rischio alla sicurezza degli utenti: gli incidenti aerei causati da un bird strike finora occorsi nei cieli americani hanno causato circa 400 vittime.
L’ ’Alitalia, che ha riepilogato ed elaborato i propri dati, ha riportato nel 1996 215 episodi di bird strike (negli USA, nello stesso anno, 2330 episodi- fonte BSCI).
Quanto basta per avere una dimensione effettiva del problema.
Anche se gli esperti del settore lamentano una poco incline propensione alla segnalazione di tal eventi, con ciò impedendo quell’’attività di monitoraggio essenziale alla prevenzione futura. Soprattutto ciò cui si muovono censure con maggiore fragore è l’assoluta assenza di normativa ad hoc che disciplini gli obiettivi delle organizzazioni internazionali.
E ciò ha un immediato risvolto pragmatico nelle diverse soluzioni affrontate dai gestori aeroportuali contro il fenomeno, il più delle volte con soluzioni sporadiche ed arcaiche: Walter Battistoni, presidente pro-tempore del BSCI, in un convegno del 1997 ha elencato alcuni strumenti utilizzati quali cartucce a salve e razzi di segnalazione, ma solo in una piccola percentuale di scali nazionali, e soprattutto rimesso al libero arbitrio del gestore aeroportuale, mentre in Francia già dal 1989 un provvedimento normativo disciplina minuziosamente le dotazioni minime di cui un aeroporto deve essere fornito obbligatoriamente, comprendenti personale dedicato, veicoli e mezzi di allontanamento incruento. Situazione oltremodo paradossale se si considerano i recenti sviluppi giurisprudenziali in tema di risarcimento dei danni derivanti da bird strike.
In Italia l’’ultimo caso salito agli onori della cronaca è il bird strike occorso ad un aeromobile adibito a trasporto merci della società TNT che il 7 giugno 1989, decollando dall’’aeroporto di Genova, aveva subito dei danni alla struttura e, solo grazie all’’abilità dei piloti, aveva evitato una strage. La sentenza del Tribunale di Genova del 5 ottobre 2001, nella causa che il proprietario del vettore aveva intentato contro il gestore aeroportuale per una mala gestio che avrebbe causato i danni (secondo quanto disposto dall’’art.2043 c.c.), ha affermato una responsabilità in capo ai gestori che non provvedano con mezzi idonei ad evitare simili incidenti, che, tra l’altro, minano la sicurezza delle operazioni. Proprio in un contesto del genere si afferma con ulteriore forza la necessità di un intervento legislativo mirato.
Qualcosa, ad onor del vero, è cambiato con l’emanazione della circolare SERIE AEROPORTI Data 20/05/1999 APT-O1emanata dall’’Ente Nazionale Aviazione Civile ed avente ad oggetto la “Direttiva sulle procedure da adottare per la prevenzione dei rischi di impatto con volatili negli aeroporti” dove vengono disciplinate:
a)le procedure da adottare per la prevenzione per il rischio di impatto con i volatili negli aeroporti;
b)le linee guida sulle dotazioni minime da assicurare negli aeroporti per la prevenzione dei rischi di impatto
Ma tutto ciò sembra ancora inadeguato alle dimensioni, troppo spesso sottovalutate, del problema, che necessita, stante la pericolosità e la natura degli interessi in gioco, di una normativa con una conoscenza assolutamente superiore ad un atto amministrativo. Non a caso, la commissione istituita con il d.lg. n.250/1997 con il compito di riformare la parte aerea del codice della navigazione aveva proposto, nel suo progetto, dei limiti alle attività umane suscettibili di attirare volatili entro il raggio di 5 km dall’’aeroporto.
Questo ultimo episodio occorso a Linate ha poi posto un ulteriore e drammatico argomento di riflessione: il fenomeno del bird strike non è peculiare di aeroporti con particolari caratteristiche orografiche (tanto per intenderci quelli che si affacciano alle coste marine, dove più numerosa è la presenza di volatili), ma può riguardare ogni aeroporto dislocato in qualsiasi area geografica. Speriamo che la “sensibilità al sangue” nostrana (si veda la successione di provvedimenti emanati per la regolamentazione delle strutture di sicurezza e di segnalazione degli aeroporti in seguito al disastro di Linate dell’’ottobre 2001) faccia capolino tra le coscienze del legislatore per non procrastinare ulteriormente una normativa ormai indispensabile.
Fonte: www.diritto.it/